Σήμερα, σχεδόν κάθε υπερτροφοδοτούμενο όχημα συνοδεύεται από ενδιάμεσο ψυγείο από το εργοστάσιο. Ωστόσο, οι μηχανικοί OEM είναι δεσμευμένοι από το κόστος, το μέγεθος και το βάρος. Εξαιτίας αυτού, θα χρησιμοποιήσουν έναν ενδιάμεσο ψύκτη που ικανοποιεί τις ελάχιστες απαιτήσεις για να λειτουργήσει στα εργοστασιακά επίπεδα ενίσχυσης και ροή αέρα. Οι περισσότεροι από αυτούς τους ενδιάμεσους ψύκτες OEM είναι πολύ λεπτοί, χρησιμοποιούν πλαστικές ακραίες δεξαμενές και, σε ορισμένες περιπτώσεις, βρίσκονται ακόμη και σε βολικές περιοχές αντί για μέγιστη απόδοση.
Υπάρχουν δύο κύριοι τύποι σχεδίασης πυρήνα intercooler, Tube and Fin και Bar-and-Plate. Το Tube and Fin είναι συνηθισμένο στον OEM επειδή είναι φθηνότερο και ευκολότερο στην κατασκευή. Επιτρέπει επίσης άφθονη ροή αέρα μέσω του πυρήνα, η οποία βοηθά στην ψύξη με άλλα πράγματα που μπορεί να βρίσκονται πίσω από το intercooler, όπως καλοριφέρ και συμπυκνωτές AC. Οι ενδοψύκτες Tube και Fin έχουν επίσης συνήθως χαμηλότερη πτώση πίεσης στον πυρήνα, η οποία βοηθά στην απόκριση του γκαζιού. Οι Intercoolers Bar-and-Plate προτιμώνται συνήθως από το aftermarket για τις υψηλότερες δυνατότητες ψύξης τους. Ένας καλά σχεδιασμένος ενδιάμεσος ψύκτης Bar-and-Plate μπορεί να κρυώσει καλύτερα από έναν ενδιάμεσο ψύκτη Tube and Fin ενώ υφίσταται ελάχιστη, αν υπάρχει, υψηλότερη πτώση πίεσης στον πυρήνα.
Αφού καταλήξετε σε ένα βασικό σχέδιο, θα πρέπει να εξετάσετε τη δομή του σχεδίου. Η πυκνότητα και ο σχεδιασμός των πτερυγίων είναι ο μεγαλύτερος παράγοντας στην ικανότητα ψύξης του intercooler. Τα πτερύγια χαμηλής πυκνότητας δεν θα ψύχουν τόσο αποτελεσματικά όσο ένα σχέδιο υψηλότερης πυκνότητας. Ωστόσο, αν πάτε πολύ πυκνό, θα αυξήσετε την ικανότητα ψύξης με το κόστος της αυξημένης πτώσης πίεσης.
Ένα καλό παράδειγμα αυτού βρίσκεται μεταξύ του σχεδιασμού του Treadstone TR8 και του Treadstone TR8L. Το TR8 έχει εσωτερική δομή πτερυγίων υψηλότερης πυκνότητας που του επιτρέπει να ψύχεται πιο αποτελεσματικά από το TR8L. Ωστόσο, επειδή το TR8L έχει λιγότερο πυκνή δομή πτερυγίων, έχει μικρότερη πτώση πίεσης. Επομένως, το TR8 έχει σχεδιαστεί για εφαρμογές υψηλότερης ώθησης όπου η πτώση πίεσης δεν είναι τόσο μεγάλο πρόβλημα και η διαχείριση θερμότητας είναι πιο σημαντική. Το TR8L είναι πιο κατάλληλο για εφαρμογές χαμηλής ώθησης με μεγάλα turbo που έχουν πολύ μεγαλύτερη ροή.
