Οι ενδιάμεσοι ψύκτες ράβδων και πλάκας έχουν περισσότερες ορθογώνιες στοές αέρα, οι οποίες επιτρέπουν τη διέλευση μεγαλύτερου όγκου πεπιεσμένου αέρα μέσω του ενδιάμεσου ψύκτη.
Αλλά επειδή αυτές οι γκαλερί δεν είναι τόσο αεροδυναμικές, υπάρχει μεγαλύτερη αντίσταση στη ροή αέρα που διέρχεται από τον πυρήνα.
Ένας ενδιάμεσος ψύκτης με ράβδο και πλάκα είναι συνήθως πιο στιβαρός και μπορεί να αντέξει υψηλότερη πίεση από έναν σωλήνα και ένα πτερύγιο, αλλά είναι λιγότερο αποδοτικοί.
Είναι επίσης πιο βαριά και συνήθως έχουν μικρότερη πτώση πίεσης.
Η ράβδος και η πλάκα είναι πιο πυκνοί πυρήνες από άποψη κατασκευής. χρειάζονται περισσότερο χρόνο για να ζεσταθούν εμποτισμένα.
Μερικοί άνθρωποι το βλέπουν αυτό ως πλεονέκτημα. Η άλλη πλευρά είναι ότι χρειάζονται επίσης πολύ περισσότερο χρόνο για να κρυώσουν μετά το εμποτισμό με θερμότητα.
Δεν ρέουν επίσης αέρα, καθιστώντας τα αναποτελεσματικά.
Στην πραγματικότητα δεν σχεδιάστηκαν ποτέ για εφαρμογές αυτοκινήτων.
Μερικοί άνθρωποι προτιμούν intercoolers μπαρ και πλάκας επειδή είναι στιβαροί, αλλά είναι επίσης βαρύτεροι.
Ο σωλήνας και το πτερύγιο, από την άλλη πλευρά, σχεδιάζονταν πάντα για εφαρμογές αυτοκινήτων.
Ρέουν καλύτερα τον αέρα, αλλά μπορούν να θερμανθούν γρηγορότερα, αν και κρυώνουν πιο γρήγορα λόγω της καλύτερης εγκάρσιας ροής.
Στα αυτοκίνητα, οι ενδιάμεσοι ψύκτες με σωλήνα και πτερύγια είναι πολύ πιο αποδοτικοί.
Ο Mishimoto άλλαξε ακόμη και το σχέδιό τους από μπάρα και πλάκα σε σωλήνα και πτερύγιο.
Ακόμη πιο προηγμένοι σωλήνες και πτερύγια intercoolers κυκλοφορούν τώρα στην αγορά.
Ονομάζονται τετράγωνος σωλήνας και πτερύγιο και βρίσκονται στη μέση μεταξύ μιας ράβδου και μιας πλάκας και των πρωτότυπων σχεδίων σωλήνων και πτερυγίων.
Είναι πιο στιβαρά και ελαφρύτερα, αλλά εξακολουθούν να έχουν εξαιρετική εγκάρσια ροή.
Συνολικά, ο σωλήνας και το πτερύγιο είναι πιο αποτελεσματικά. Ωστόσο, δεν είναι τόσο στιβαρά όσο οι ενδιάμεσοι ψύκτες ράβδων και πλάκας.
